第五六零章 东方航运
李志文不由得感叹，如今这个小小的包厢里，四位商界大佬里竟然有三个大佬此时正在经营航运业。
李志文自己不用说了，除了和记黄埔旗下的码头外，还有刚刚拿下的会德丰洋行，其就是以航运业和地产业为核心的，所以所以自然算是一个。
而徐世勋在大哥去世时,由于徐家老二身体不好，所以徐世勋一直兼管着顺昌航运公司，这样子当然也算一个。
至于包玉钢不用说了，这可是名副其实的世界船王了，当然算一个了。
虽然包玉钢四年前弃舟登陆，很多船只都给卖了,而其头上的世界船王的桂冠早已丢失，不过此时的环球航运依旧保持着一定数量的船只。
其实按道理来讲霍鹰东也可以算是在航运上赚的第一桶金，韩战的时候,霍鹰东就是靠着不怕死，走私等手段赚钱的。
而如今的香江航运业，可以说是百舸争流也不为过，其中最大的就是东方海外货柜航运公司和华光船务公司以及万邦集团了。
东方海外货柜航运公司是由董浩芸创立的。
在果党统治时期，民营航运巨子有四位：沪上三北轮船公司的虞洽卿，鲁省政记公司的张本政，渝省民生实业公司的卢作孚，华夏东方航运公司的董浩芸。
谁是船王？当时无确切的统计数据。通常认为，最初虞洽卿独领风骚，他鼎盛时拥有二十余艘轮船，总吨位五万多，虞洽卿死后，三北中落。
鲁省政记曾一度称雄渤海黄海，日治时损失惨重，一厥不振。民生船只有一百四十艘之多，但多为内河小轮船。董浩芸出道最晚,但后来者居上。
董浩芸1911年8月18日生于浙江定海。父亲是上海的五金行老板。定海为华夏最大渔场舟山群岛的县城，历史上，一直归宁波府管辖。董浩芸住宅依山傍海，董浩芸是看着大海长大的。
“大海蔚蓝，船桅如林，一叶舟舸，载余稚童之梦，飘往大洋。三保太监郑和，七下西洋，余熟记于胸，时热血沸腾。余暑期回故里，常登舟弄水，以温童梦..”
这是董浩芸中学时的一篇作文。他5岁那年，乘船到上海，在父亲身旁念小学中学。
1927年，高中刚毕业的董浩芸，背着父亲参加航运训练班招生考试，入选就读。
训练班为北方的金融家周作民所办，一年后，董浩芸被派往周氏旗下的天津航业公司做职员,时年17岁。
董浩芸工作勤奋，提升很快,到25岁时，已是公司副经理、常务董事。
这一年，渤海冰封，许多船只冻在冰层。交通部派出飞机视察救授，代表天津航业公司的专员就是董浩芸。半个世纪后，他回忆道：“那时的飞机四面漏风，高空风大，下飞机时，我人都快冻僵了。”
董浩芸热衷社会活动，20岁时被推选为天津船业公会常务理事，23岁又选为副会长。他目睹列强称霸远东航运的现状，萌发出联合同业与洋轮竞争的志向。
董浩芸却雄心勃勃，在同业中宣传他的构想，将各家小型民营船务公司合并，欲加入者以船只折价入股，组成庞大的船队，与外国轮船公司和官办招商局船务抗衡。
他设想开辟多条定期航班，改变小船东“有船无货，有货无船”的被动局面。同时，以船为抵押获取银行信贷，购置新船。
董浩芸的倡仪得到不少小船东的响应。然而，董浩芸生不逢时，次年，战争全面爆发，计划搁浅。华夏航运的一半船只被果党军队征用，后又凿沉于长江，封锁航道，阻止日舰溯江攻打鄂省渝省。
沪上日治时期，东方航运公司被日方接管，董浩芸先后担任过沪上通成公司运输部经理、金城银行船务部主管等职。
董浩芸不甘在日伪统治下苟且偷安，于1941年春流亡香江，东方航运信托公司重新在香江注册成立。仅有的3艘船悬挂英国国旗，航行于东南沿海。
好景不长，半年后太平洋战争爆发，英国对日宣战。
东方航运信托公司作为“敌产”被日军没收。董浩芸辗转重庆，曾在盟军驻华机构和政府部门服务过。
二战结束，董浩芸踌躇满志回到沪上，向交通部驻沪机构申请复业，被官员以“香江注册公司”为由驳回。无奈之下，董浩芸只好另组公司，于1946年获准注册，公司名称是华夏航运公司。
当时华夏虽是“世界五大强国”，实际上国力薄弱，加之果党忙于内战，根本无暇顾及民族工业。华夏的航运业，仍为西方列强控制。
董浩芸正是在极端困难的情况下，逐步发展壮大的。到沪上光复的数年间，华夏航运旗下购置的船只有：慈航、昌黎、唐山、滦州、慈云、凌云、天龙、天行、天平、通平等10艘，全是两千吨位以上的海轮。
1947年，董浩芸从美国购得3艘胜利型万吨级货轮，董浩芸另设一间独资的复兴航业公司，将这3艘船分别命名为：京胜、沪胜、渝胜。其后，董浩芸又购入8艘内燃机小货轮，夏兴旗下共有11艘船只。
至沪上解放前夕，董浩芸拥有和控制的船只共21艘，总吨位逾十万，雄踞上海民营船队之首，堪称民间船王。
董浩芸另有两项业绩载人华夏航运史册。
1947年，董浩芸派遣全部由华夏船员驾驶的天龙号，自沪上首航法国，成为轰动业界的创举。
1948年，董浩芸又派遣通平号航抵旧金山，船员仍全为华夏人，是华夏民营轮船首次横渡太平洋，董浩芸与华夏航运名声大噪，华西多家报章均刊登了这条消息。
1949年，董浩芸大概在香江滞留了半年，香江流言四起，说要收回香江。港英当局草木皆兵，扩充兵力警力，加紧备战。
董浩芸将华夏航运公司与复兴航业公司，迁往湾北注册。
实际上，董浩芸拥有的船只，仅复兴旗下的京胜、沪胜、渝胜三艘。华夏航运旗下的船只为各股东共有，董浩芸离沪匆忙，来不及与众股东商议财产分割与撤离向题。
其实，仅有的三艘“胜”字号货船，还未真正属于董浩芸，他仍在供船。
不过董浩芸一点不慌，世界正处战后复兴期，运输繁忙，正闹船荒。用不了多久，他就可以交清所欠美方的余款。
当时漂亮国对果党彻底失望，由此连累与果党毫无私人关系的董浩芸
1950年2月，漂亮国发表声明，以“欠债未还”为理由将湾被复兴航业公司的京胜、沪胜两艘船扣留。
董浩芸欲哭无泪，唯靠渝胜一条船，苦苦支撑奄奄一息为之奋斗了二十余年的航运业。
董浩芸唯恐渝胜重蹈覆辙，便易辙来香江。他在香江注册一间分公司，取名金山轮船公司，将渝胜号归于金山旗下。
湾北的华夏船运公司与复兴航业公司，实际上成了空壳。
昔日叱咤一时的沪上船王，沦落为香江的小船东。当时的华人船队，以粤商许爱周的最为庞大，占尽天时地利人和，众多的沪上船商，只能仰其鼻息。
董浩芸语言不通，常常孤自一人踯躅于维多利亚港边。
渝胜远航，他更有“亲子离家”之惆怅，海潮奔涌不息，董浩芸重温旧梦，指望来日东山再起，重振海威。
1950年6月，韩战爆发，刺激了东亚经济的复兴，远东大闹船荒，运费上涨，董浩芸的渝胜号收益不菲。
山姆大叔再次伸出援助之手，董浩芸的京胜、沪胜两船，完壁归赵。
董浩芸旗下又拥有三艘万吨级巨轮，但很快，人们发现金山公司似乎不止这三艘巨轮，仿佛董浩芸会变出船来。
传闻中董浩芸逃过“劫数”的船只并非京胜、沪胜、渝胜这3艘船。
他离开沪上时，华夏航运旗下的一半船，正远航欧美，。后来渐渐物归原主，使濒临破产的董浩芸集团起死回生。
金山公司的3艘船一律灰色船身，烟囱黄色并有梅花标志。董浩芸后来收回的船既不是这身“打扮”，又没采用原来的船名，而是英文船名。
或许董浩芸怕其他股东追来香江瓜分船队，或许压根就没有这回事，董浩芸仍是那三艘“胜”字号船。
有人问董浩芸，董浩芸苦笑道：“天下哪会有这么好的事？我只是代理一些船只的营运。”
董浩芸审时度势，认为世界航运中心，必会向欠发达国家和地区转移。
美英等国原都拥有世界最庞大的船队，但由于船员工薪大升，船东不堪重负。
这些国家海员工会力量强大，若船东采取低薪制或雇用第三世界的船员，必会招致海员工会的干预和控告。在这种情况下，船东不得不收缩船队规模。
从五十年代中期起，希腊、日本的船东迅速崛起，其中最著名的有奥纳西斯、日本三光、日本轮船等。
但从60年代初起，这些国家的船东又受到劳务成本上涨等因素的制约，致使竞争力减弱。
就综合条件讲，香江最有希望成为第三代航运明星，香江的经济增长迅猛，但工薪上涨总要迟两拍——香江独立工会势单力薄，更重要的是，华夏内地和东南亚的来港移民源源不断，成为业主固守低薪制的温床。
香江的税率为世界最低，这成为船东“逃税”的天堂。董浩芸认为，在香江从事航运业前景无量。
董浩芸的目标，不再做华夏最大的独立船东，而是做全球最大的。
早在50年代，董浩芸就殚精竭虑扩充船队。令董浩芸船队惊人膨胀的，是他遇到两次良机。
六十年代初，漂亮国一次卖给董浩芸十二艘万吨级胜利型货船。条件惊人优惠，总共才卖一百万美元，折合港币六百万元的话，每艘船才五十万港元——等于白送给董浩芸。
据说漂亮国，都给予当年被扣资产的有关机构或公司变相补偿，对当年的错误做法作出不加声明的更正。
董浩芸当年两艘胜利轮被扣半年，现在却得到近乎十倍的回报。
其实，漂亮国再精明不过。这些胜利轮是四十年代初，应国防部运载军队军人的特需而匆忙建造的，设施简陋，能走即可，反正随时都有毁于战火的可能。
现在，养尊处优的漂亮国船员，根本不愿在如此破陋不堪的船上工作。这些胜利轮的船龄已届二十年，美方正准备淘汰，当废铁处理，现在不如做顺水人情，弥补董浩芸当年之损失。
董浩芸顺手捡了个热煎堆，喜出望外。董浩芸将这十二艘胜利轮漆上金山梅花标志，编成“香江系列”：香江代表、香江生产、香江出口，等等，加入至欧美的定期航线。
船务专家董浩芸自然深知这批船的缺陷，耗油率高。
可那时油价便宜，苏伊士运河封锁后，上涨的运费足以弥补多耗的油料。船上设施简陋，可香江船员，不但对低薪毫无怨言，还特别能吃苦。
胜利轮的餐室、舱室的内装修及器具，均是美式的，在香江船员看来，已是相当奢侈舒适了。到七十年代才逐步淘汰。
十年之间赚的盈利，足够买数十艘同等吨位的新船。
由于董浩芸在世界航运界口碑很好，六十年代末，董浩芸又顺手捡了个热煎堆——西德把一批内燃机双轴客货轮廉价卖给香江金山。
这批船建于五十年代，一点四万吨级，由于西德海员工薪扶摇直上，西德航运普遍实行自动化或半自动化。
德方的条件是：金山购入这批船不能走欧洲航线——以免对西德船商构成威胁。董浩芸信守诺言，将这批船纳入“东方系列”：东方学士、东方艺人等，加入远东太平洋航线。
董浩芸对航运业的贡献、或许不在于他建了庞大的船队，而是他对航运业开拓性的举措。
董浩芸是亚洲航运业最先迈进货柜化的先驱。
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李志文自己不用说了，除了和记黄埔旗下的码头外，还有刚刚拿下的会德丰洋行，其就是以航运业和地产业为核心的，所以所以自然算是一个。
而徐世勋在大哥去世时,由于徐家老二身体不好，所以徐世勋一直兼管着顺昌航运公司，这样子当然也算一个。
至于包玉钢不用说了，这可是名副其实的世界船王了，当然算一个了。
虽然包玉钢四年前弃舟登陆，很多船只都给卖了,而其头上的世界船王的桂冠早已丢失，不过此时的环球航运依旧保持着一定数量的船只。
其实按道理来讲霍鹰东也可以算是在航运上赚的第一桶金，韩战的时候,霍鹰东就是靠着不怕死，走私等手段赚钱的。
而如今的香江航运业，可以说是百舸争流也不为过，其中最大的就是东方海外货柜航运公司和华光船务公司以及万邦集团了。
东方海外货柜航运公司是由董浩芸创立的。
在果党统治时期，民营航运巨子有四位：沪上三北轮船公司的虞洽卿，鲁省政记公司的张本政，渝省民生实业公司的卢作孚，华夏东方航运公司的董浩芸。
谁是船王？当时无确切的统计数据。通常认为，最初虞洽卿独领风骚，他鼎盛时拥有二十余艘轮船，总吨位五万多，虞洽卿死后，三北中落。
鲁省政记曾一度称雄渤海黄海，日治时损失惨重，一厥不振。民生船只有一百四十艘之多，但多为内河小轮船。董浩芸出道最晚,但后来者居上。
董浩芸1911年8月18日生于浙江定海。父亲是上海的五金行老板。定海为华夏最大渔场舟山群岛的县城，历史上，一直归宁波府管辖。董浩芸住宅依山傍海，董浩芸是看着大海长大的。
“大海蔚蓝，船桅如林，一叶舟舸，载余稚童之梦，飘往大洋。三保太监郑和，七下西洋，余熟记于胸，时热血沸腾。余暑期回故里，常登舟弄水，以温童梦..”
这是董浩芸中学时的一篇作文。他5岁那年，乘船到上海，在父亲身旁念小学中学。
1927年，高中刚毕业的董浩芸，背着父亲参加航运训练班招生考试，入选就读。
训练班为北方的金融家周作民所办，一年后，董浩芸被派往周氏旗下的天津航业公司做职员,时年17岁。
董浩芸工作勤奋，提升很快,到25岁时，已是公司副经理、常务董事。
这一年，渤海冰封，许多船只冻在冰层。交通部派出飞机视察救授，代表天津航业公司的专员就是董浩芸。半个世纪后，他回忆道：“那时的飞机四面漏风，高空风大，下飞机时，我人都快冻僵了。”
董浩芸热衷社会活动，20岁时被推选为天津船业公会常务理事，23岁又选为副会长。他目睹列强称霸远东航运的现状，萌发出联合同业与洋轮竞争的志向。
董浩芸却雄心勃勃，在同业中宣传他的构想，将各家小型民营船务公司合并，欲加入者以船只折价入股，组成庞大的船队，与外国轮船公司和官办招商局船务抗衡。
他设想开辟多条定期航班，改变小船东“有船无货，有货无船”的被动局面。同时，以船为抵押获取银行信贷，购置新船。
董浩芸的倡仪得到不少小船东的响应。然而，董浩芸生不逢时，次年，战争全面爆发，计划搁浅。华夏航运的一半船只被果党军队征用，后又凿沉于长江，封锁航道，阻止日舰溯江攻打鄂省渝省。
沪上日治时期，东方航运公司被日方接管，董浩芸先后担任过沪上通成公司运输部经理、金城银行船务部主管等职。
董浩芸不甘在日伪统治下苟且偷安，于1941年春流亡香江，东方航运信托公司重新在香江注册成立。仅有的3艘船悬挂英国国旗，航行于东南沿海。
好景不长，半年后太平洋战争爆发，英国对日宣战。
东方航运信托公司作为“敌产”被日军没收。董浩芸辗转重庆，曾在盟军驻华机构和政府部门服务过。
二战结束，董浩芸踌躇满志回到沪上，向交通部驻沪机构申请复业，被官员以“香江注册公司”为由驳回。无奈之下，董浩芸只好另组公司，于1946年获准注册，公司名称是华夏航运公司。
当时华夏虽是“世界五大强国”，实际上国力薄弱，加之果党忙于内战，根本无暇顾及民族工业。华夏的航运业，仍为西方列强控制。
董浩芸正是在极端困难的情况下，逐步发展壮大的。到沪上光复的数年间，华夏航运旗下购置的船只有：慈航、昌黎、唐山、滦州、慈云、凌云、天龙、天行、天平、通平等10艘，全是两千吨位以上的海轮。
1947年，董浩芸从美国购得3艘胜利型万吨级货轮，董浩芸另设一间独资的复兴航业公司，将这3艘船分别命名为：京胜、沪胜、渝胜。其后，董浩芸又购入8艘内燃机小货轮，夏兴旗下共有11艘船只。
至沪上解放前夕，董浩芸拥有和控制的船只共21艘，总吨位逾十万，雄踞上海民营船队之首，堪称民间船王。
董浩芸另有两项业绩载人华夏航运史册。
1947年，董浩芸派遣全部由华夏船员驾驶的天龙号，自沪上首航法国，成为轰动业界的创举。
1948年，董浩芸又派遣通平号航抵旧金山，船员仍全为华夏人，是华夏民营轮船首次横渡太平洋，董浩芸与华夏航运名声大噪，华西多家报章均刊登了这条消息。
1949年，董浩芸大概在香江滞留了半年，香江流言四起，说要收回香江。港英当局草木皆兵，扩充兵力警力，加紧备战。
董浩芸将华夏航运公司与复兴航业公司，迁往湾北注册。
实际上，董浩芸拥有的船只，仅复兴旗下的京胜、沪胜、渝胜三艘。华夏航运旗下的船只为各股东共有，董浩芸离沪匆忙，来不及与众股东商议财产分割与撤离向题。
其实，仅有的三艘“胜”字号货船，还未真正属于董浩芸，他仍在供船。
不过董浩芸一点不慌，世界正处战后复兴期，运输繁忙，正闹船荒。用不了多久，他就可以交清所欠美方的余款。
当时漂亮国对果党彻底失望，由此连累与果党毫无私人关系的董浩芸
1950年2月，漂亮国发表声明，以“欠债未还”为理由将湾被复兴航业公司的京胜、沪胜两艘船扣留。
董浩芸欲哭无泪，唯靠渝胜一条船，苦苦支撑奄奄一息为之奋斗了二十余年的航运业。
董浩芸唯恐渝胜重蹈覆辙，便易辙来香江。他在香江注册一间分公司，取名金山轮船公司，将渝胜号归于金山旗下。
湾北的华夏船运公司与复兴航业公司，实际上成了空壳。
昔日叱咤一时的沪上船王，沦落为香江的小船东。当时的华人船队，以粤商许爱周的最为庞大，占尽天时地利人和，众多的沪上船商，只能仰其鼻息。
董浩芸语言不通，常常孤自一人踯躅于维多利亚港边。
渝胜远航，他更有“亲子离家”之惆怅，海潮奔涌不息，董浩芸重温旧梦，指望来日东山再起，重振海威。
1950年6月，韩战爆发，刺激了东亚经济的复兴，远东大闹船荒，运费上涨，董浩芸的渝胜号收益不菲。
山姆大叔再次伸出援助之手，董浩芸的京胜、沪胜两船，完壁归赵。
董浩芸旗下又拥有三艘万吨级巨轮，但很快，人们发现金山公司似乎不止这三艘巨轮，仿佛董浩芸会变出船来。
传闻中董浩芸逃过“劫数”的船只并非京胜、沪胜、渝胜这3艘船。
他离开沪上时，华夏航运旗下的一半船，正远航欧美，。后来渐渐物归原主，使濒临破产的董浩芸集团起死回生。
金山公司的3艘船一律灰色船身，烟囱黄色并有梅花标志。董浩芸后来收回的船既不是这身“打扮”，又没采用原来的船名，而是英文船名。
或许董浩芸怕其他股东追来香江瓜分船队，或许压根就没有这回事，董浩芸仍是那三艘“胜”字号船。
有人问董浩芸，董浩芸苦笑道：“天下哪会有这么好的事？我只是代理一些船只的营运。”
董浩芸审时度势，认为世界航运中心，必会向欠发达国家和地区转移。
美英等国原都拥有世界最庞大的船队，但由于船员工薪大升，船东不堪重负。
这些国家海员工会力量强大，若船东采取低薪制或雇用第三世界的船员，必会招致海员工会的干预和控告。在这种情况下，船东不得不收缩船队规模。
从五十年代中期起，希腊、日本的船东迅速崛起，其中最著名的有奥纳西斯、日本三光、日本轮船等。
但从60年代初起，这些国家的船东又受到劳务成本上涨等因素的制约，致使竞争力减弱。
就综合条件讲，香江最有希望成为第三代航运明星，香江的经济增长迅猛，但工薪上涨总要迟两拍——香江独立工会势单力薄，更重要的是，华夏内地和东南亚的来港移民源源不断，成为业主固守低薪制的温床。
香江的税率为世界最低，这成为船东“逃税”的天堂。董浩芸认为，在香江从事航运业前景无量。
董浩芸的目标，不再做华夏最大的独立船东，而是做全球最大的。
早在50年代，董浩芸就殚精竭虑扩充船队。令董浩芸船队惊人膨胀的，是他遇到两次良机。
六十年代初，漂亮国一次卖给董浩芸十二艘万吨级胜利型货船。条件惊人优惠，总共才卖一百万美元，折合港币六百万元的话，每艘船才五十万港元——等于白送给董浩芸。
据说漂亮国，都给予当年被扣资产的有关机构或公司变相补偿，对当年的错误做法作出不加声明的更正。
董浩芸当年两艘胜利轮被扣半年，现在却得到近乎十倍的回报。
其实，漂亮国再精明不过。这些胜利轮是四十年代初，应国防部运载军队军人的特需而匆忙建造的，设施简陋，能走即可，反正随时都有毁于战火的可能。
现在，养尊处优的漂亮国船员，根本不愿在如此破陋不堪的船上工作。这些胜利轮的船龄已届二十年，美方正准备淘汰，当废铁处理，现在不如做顺水人情，弥补董浩芸当年之损失。
董浩芸顺手捡了个热煎堆，喜出望外。董浩芸将这十二艘胜利轮漆上金山梅花标志，编成“香江系列”：香江代表、香江生产、香江出口，等等，加入至欧美的定期航线。
船务专家董浩芸自然深知这批船的缺陷，耗油率高。
可那时油价便宜，苏伊士运河封锁后，上涨的运费足以弥补多耗的油料。船上设施简陋，可香江船员，不但对低薪毫无怨言，还特别能吃苦。
胜利轮的餐室、舱室的内装修及器具，均是美式的，在香江船员看来，已是相当奢侈舒适了。到七十年代才逐步淘汰。
十年之间赚的盈利，足够买数十艘同等吨位的新船。
由于董浩芸在世界航运界口碑很好，六十年代末，董浩芸又顺手捡了个热煎堆——西德把一批内燃机双轴客货轮廉价卖给香江金山。
这批船建于五十年代，一点四万吨级，由于西德海员工薪扶摇直上，西德航运普遍实行自动化或半自动化。
德方的条件是：金山购入这批船不能走欧洲航线——以免对西德船商构成威胁。董浩芸信守诺言，将这批船纳入“东方系列”：东方学士、东方艺人等，加入远东太平洋航线。
董浩芸对航运业的贡献、或许不在于他建了庞大的船队，而是他对航运业开拓性的举措。
董浩芸是亚洲航运业最先迈进货柜化的先驱。
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